Le parquet supérieur des moteurs principaux avec les collecteurs d'échappement au fond qui devaient être bien chargés en amiante. Les moteurs sont des diesels MAN de 6 cylindres de 80 cm chaque, ils tournent en 2 temps ce qui leur donnait un bruit très caractéristique et une puissance totale de 3500 ch, c'était pas la panacée. On se traînait à 13 noeuds max, et je me souviens un jour qu'on rentrait sur Toulon avec un mistral orienté ouest de face, on reculait ! On était obligé de tirer des bords pour arriver péniblement à progresser.
Le parquet inférieur des moteurs principaux, chaque panneau gris qu'on peut voir sur les moteurs s'enlevait et on pouvait voir et accèder directement au piston et à toute la mécanique d'entraînement de l'arbre à came, y compris pendant son fonctionnement.
Le poste de contrôle propulsion à l'ancienne directement au pied des moteurs principaux, sur la gauche on voit le panneau de commande qui arrivait de la passerelle réglait sur STOP 00 avec les moteurs à l'arrêt, on recevait également les ordres oralement par radio ou à l'ancienne via un espèce de trombone en cuivre, à droite les commandes du moteur, tout se faisait principalement à partir du volant du moteur tribord sur lequel on pouvait coupler les deux moteurs.Il y avait une manip particulière pour passer de marche avant AV ou arrière AR, avec différents vitesses préréglées 00, 01, 02 et 03 de mémoire qui correspondaient chacune à des régimes moteur. On peut distinguer à gauche du moteur tribord une espèce de tige noire inclinée, c'était la commande pour embrayer ou desembrayer le moteur, quand on passait sur un moteur il fallait actionner cette commande, ça pouvait arriver en mer pour pouvoir intervenir sur un moteur pour maintenance. Pour passer de marche AV ou AR, c'était la poignée couleur métal dorée derrière le volant, sur la photo elle est en position AV avec un indicateur noir et rouge juste au dessus du volant. Dans la page sur mes carnets de l'époque, on retrouve le détail de mise en route les moteurs principaux, les piloter, passer sur un moteur, etc. Je savais tout faire ! Par contre dommage que je n'ai pas réalisé un l'époque un croquis pour positionner toutes les commandes.
On notera les couches de peinture successives sur les différents organes, j'ai encore en ma possession un bout de peinture de coque d'au moins un bon demi centimètre d'épaisseur.
Niveau tableau de bord, c'était très sommaire avec quelques indications de pression et de température, ce n'était pas suffisant pour piloter le fonctionnement des moteurs, il fallait faire des rondes régulières pour faire des relevés de pression et température et observer le fonctionnement des pompes à huile (il consommait quasiment autant d'huile que de gazole !) et des pompes à eau de mer de refroidissement. L'espèce de poignée au dessus du volant peinte à sa base en violet était le cran carburant. On distingue mieux le bras à gauche à l'extrémité noire pour embrayer/désembrayer le moteur.
Le parquet supérieur des moteurs principaux vu de haut.
Une vue une culasse d'un cylindre, chaque couleur correspond à un type de fluide, de mémoire le mauve correspond au gazole.
panneau latéral du moteur déposé, voilà ce que ça donne le piston, la bielle, l'arbre à came, le tout qui baigne allègrement dans l'huile.
les énormes collecteurs d'échappement avec leur calorifugeage.
la plaque d'origine du constructeur qui trahit son origine, les chantiers navals de Brême sur le Weser.
Le réducteur pour relier les deux moteurs principaux vers l'unique ligne d'arbre, côté moteur.
le réducteur côté ligne d'arbre
la plaque sur le réducteur avec la mention DEUTSCHE REICHS, VULCAN GETRIEBE correspond à réducteur VULCAN
les différents pompes à huile et à eau de mer, il y en avait un peu partout disséminées dans la salle des machines avec des circuits d'huile et d'eau qu'il fallait connaître parfaitement pour pouvoir intervenir rapidement en cas de panne sur une pompe en actionnant des vannes à droite et à gauche pour redisposer un circuit fonctionnel avec des pompes de secours.
L'accès à la ligne d'arbre par une porte guillotine.
Le long tunnel de la ligne d'arbre qui était également dans le circuit de ronde puisqu'il fallait rajouter régulièrement de l'huile dans les paliers
Les diesel alternateur d'origine qui ne tournaient plus vu qu'ils avaient été remplacés par des diesel aternateur plus modernes qui étaient situés dans un local dédié lors de la refonte du bateau. Les diesel alternateur MAN d'origine étaient du même modèle de ceux des U-BOOT de la seconde guerre mondiale.
La mécanique des soupapes, toujours impressionnante à voir fonctionner.
Les diesel alternateur V12 MGO de la société SACM qui servaient à produire l'électricité du bord (1240kw au total), c'est un moteur produit à la fin des années cinquante qui a équipé nombre de locomotives de la SNCF.
les bouteilles d'air de lancement, les moteurs principaux sont lancés avec de l'air comprimé qui entraîne les pistons jusqu'à ce que la combustion se fasse et que le cycle du moteur 2 temps s'établisse.
Maintenance lourde avec dépose des culasses pour pouvoir accéder la soufflante sur la gauche. La soufflante fournit l'air de balayage nécessaire au fonctionnement d'un moteur deux temps, on trouvera dans mes carnets de l'époque une annotation qui explique le principe de cet air de balayage. Si on voulait avoir plus de détails sur les moteurs, on se référait aux plans d'époque du constructeur, c'étaient des vieux plans jaunis écrits en allemand qu'on conservait religieusement au bureau machine avec l'aigle allemand et la croix gammé dans un coin, charmant...
Le gaz au halon pour l'extinction automatique en cas d'incendie du local diesel alternateur.
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